Le marché du transport maritime de conteneurs est-il confronté à une nouvelle crise de la chaîne d'approvisionnement ?

Certains médias ont souligné que le conflit entre la Russie et l'Ukraine a sérieusement entravé le transport maritime en mer Noire et exercé un impact considérable sur le transport international et la chaîne d'approvisionnement mondiale.On estime que des centaines de navires sont toujours bloqués en mer à cause du conflit.Le conflit a exagéré la pression opérationnelle sur l'industrie mondiale du transport maritime, avec près de 60 000 marins russes et ukrainiens bloqués dans les ports et en mer en raison du conflit.Les initiés ont déclaré que les membres d'équipage ukrainiens sont principalement concentrés dans les pétroliers et les navires chimiques, au service principalement des armateurs européens, et occupant des postes de haut niveau tels que capitaine et commissaire, avec une faible substituabilité, ce qui a également rendu plus difficile pour les armateurs de trouver des remplaçants. .

 

Les gens de l'industrie ont souligné que l'équipage d'Ukraine et de Russie représentait jusqu'à 17 % des 1,9 million de membres d'équipage dans le monde,et à l'heure actuelle, il y a au moins 60 000 marins russes et ukrainiens bloqués en mer ou dans les ports, ce qui a sans aucun doute exercé une forte pression sur le marché du transport maritime.

 

Certains acteurs du marché intérieur en Chine ont également analysé que l'équipage principal de Maersk et Hapag Lloyd est principalement originaire de Russie et d'Ukraine, tandis que le personnel de service obligatoire et de réserve en Ukraine sera recruté et pourrait ne pas être en mesure d'entrer sur le marché du transport maritime à court terme.La pénurie de main-d'œuvre fera-t-elle grimper le fret maritime ?Les postes d'équipage ukrainiens et russes sont difficiles à remplacer.Certains acteurs du marché pensaient même que l'impact était le même que le coup de COVID-19 sur l'industrie du transport maritime, car la plupart des marins ukrainiens et russes occupent des postes de direction tels que capitaine, commissaire, ingénieur en chef, etc., ce qui sera un enjeu majeur. préoccupation pour l'équipage.Certains initiés ont souligné que la pandémie et la congestion des ports sous la route américaine ont mis à rude épreuve la capacité de transport maritime. La pénurie d'équipage due à la guerre entre la Russie et l'Ukraine pourrait devenir une autre variable incontrôlable.

 

Certaines commandes ont été annulées.Le fret de l'Asie vers l'Europe et les États-Unis a reculé.Le marché du transport maritime de conteneurs va-t-il « reprendre normalement » ?

Certains experts ont souligné que le fret de l'Asie vers l'Europe/les États-Unis a récemment montré des signes de réduction.Le conflit russo-ukrainien a réduit l'offre de matières premières et freiné la demande.Le marché maritime peut reprendre la normale à l'avance.

 

Selon certains médias maritimes étrangers, les commandes de conteneurs de faible valeur et de grande capacité en Asie ont été annulées.Depuis le déclenchement de la pandémie, les frais d'expédition ont grimpé en flèche de 8 à 10 fois et il n'était plus rentable de vendre de telles marchandises.L'horticulteur de Londres a révélé que l'entreprise ne pouvait pas transférer la pression d'une augmentation de prix de 30 % sur les produits chinois et a décidé d'annuler les commandes.

 

 

Route européenne

Le fret de l'Asie vers l'Europe du Nord a commencé à diminuer, ce qui s'est maintenu à un niveau élevé pendant les vacances du Nouvel An lunaire, mais s'est récemment atténué.Selon le Freightos Baltic Index, le fret de 40GP (FEU) a baissé de 4,5 % à 13 585 $ la semaine dernière.La propagation de la pandémie est restée austère en Europe et les nouvelles infections quotidiennes se sont maintenues à un niveau élevé.Couplée au risque géopolitique, la future reprise économique pourrait avoir des perspectives sombres.La demande de produits de première nécessité et de matériel médical est restée élevée.Le taux d'utilisation moyen des sièges du port de Shanghai vers les ports de base d'Europe était encore proche de 100 %, tout comme celui de la route méditerranéenne.

Route Amérique du Nord

Les nouvelles infections quotidiennes de la pandémie de COVID-19 sont restées élevées aux États-Unis.L'inflation s'est maintenue élevée aux États-Unis lorsque les prix des matières premières ont récemment augmenté.La reprise économique future peut être le manque de politiques souples.La demande de transport s'est maintenue, avec un état stable de l'offre et de la demande.Le taux d'utilisation moyen des sièges dans les services W/C America et E/C America était toujours proche de 100 % au port de Shanghai.

 

Le fret de certains conteneurs d'Asie vers l'Amérique du Nord s'est également dirigé vers le sud.Selon les données de S&P Platts, le fret de l'Asie du Nord vers la côte Est des États-Unis était de 11 000 $/FEU et celui de l'Asie du Nord vers la côte Ouest des États-Unis était de 9 300 $/FEU.Certains transitaires offraient encore 15 000 $/FEU sur la route de l'Amérique de l'Ouest, mais les commandes ont diminué.La réservation de certains navires de départ chinois a été annulée et l'espace d'expédition a fortement augmenté.

 

Cependant, sur la base de l'indice Freightos Baltic, la tendance à la hausse du fret de l'Asie vers l'Amérique du Nord s'est poursuivie.Par exemple, selon le FBX, le fret de l'Asie vers la côte ouest des États-Unis, chaque conteneur de 40 pieds, a augmenté de 4 % sur le mois pour atteindre 16 353 $ la semaine dernière, et celui de la côte est des États-Unis a augmenté de 8 % en mars, à savoir le fret de chaque conteneur de 40 pieds à 18 432 $.

 

La congestion en Amérique de l'Ouest s'est-elle améliorée ?Trop tôt pour le dire.

La congestion des ports en Amérique de l'Ouest a montré des signes d'atténuation.Le nombre de navires en attente d'accostage a diminué de moitié par rapport au sommet de janvier et la manutention des conteneurs s'est également accélérée.Cependant, les initiés ont averti qu'il ne s'agissait peut-être que d'un phénomène temporaire.

 

Alan McCorkle, directeur général de Yusen Terminal, et d'autres ont déclaré que récemment, les terminaux à conteneurs ont été transportés de plus en plus rapidement vers les bastions intérieurs, principalement en raison des fermetures d'usines et du ralentissement des importations en Asie pendant le Nouvel An lunaire.De plus, la réduction significative du nombre de travailleurs absents du port infectés par la pandémie a également permis d'accélérer la logistique.

 

Les congestions dans les ports du sud de la Californie ont été grandement améliorées.Le nombre de navires attendant d'accoster est passé de 109 en janvier à 48 le 6 mars, le plus bas depuis septembre de l'année dernière.Avant le déclenchement de la pandémie, très peu de navires attendaient pour accoster.Dans le même temps, le volume des importations a également diminué aux États-Unis.Le fret entrant des ports de Los Angeles et de Long Beach est tombé à un creux de 18 mois en décembre 2021 et n'a augmenté que de 1,8 % en janvier 2022. Le temps d'attente des conteneurs a également chuté par rapport à son niveau record.

 

Cependant, le statut futur peut rester féroce car le volume d'expédition peut continuer à augmenter dans les mois à venir.Selon Sea-Intelligence, le volume d'importation hebdomadaire moyen de l'Ouest américain sera supérieur de 20 % à celui de la même période l'an dernier dans les 3 mois suivants.Alan Murphy, directeur général de Sea-Intelligence, a déclaré qu'en avril, le nombre de navires congestionnés dans les ports devrait revenir à 100-105.